Spring til hovedindhold Gå til sidefod

Parkering i København: Er det en god investering?

I denne artikel undersøger vi det private marked for parkering i Københavns Kommune. Vi argumenterer for, at der i højere grad gøres brug af differentierede prisstrukturer til at udglatte forholdet mellem udbud og efterspørgsel. På trods af, at parkering kan forventes at være en lukrativ forretning det næste årti, hvis ikke længere, vurderes nye teknologier som ”shared parking” og selvkørende taxa-flåder at udgøre en markant risiko i fremtiden. 

Mangel på parkeringsmuligheder 
Siden privatbilismens fremmarch i 1950’erne, er infrastrukturen i København forsøgt tilpasset et stigende antal biler på vejene. Som det også har været tilfældet i mange andre europæiske storbyer, har det generelt været problematisk at sikre tilstrækkeligt med parkeringsmuligheder. 

Antallet af personbiler i København steg med cirka 31% mellem 2008 og 2019. Ifølge Donald Shoups The High Cost of Free Parking1, kan den gennemsnitlige bil forventes at holde stille cirka 95% af tiden, hvorfor efterspørgslen på parkering alt andet lige vil stige betragteligt med antallet af biler.  

Den kraftige stigning i antallet af personbiler har ikke kun været drevet af et voksende befolkningstal, men også af en øget præference for bilrådighed i den københavnske befolkning. Som det kan udledes af Figur 1, er der sammenlignet med 2008 en større andel familier i København, der i dag har en bil til rådighed. 

Familiernes bilrdighed faktiske tal efter omrde rdighedsmnster og tidDKNY 1 

For en dynamisk metropol som København vil efterspørgslen på parkering i høj grad også være påvirket af faktorer som turisme, antal besøgende og arbejdspladser samt netto-pendling. Parkeringsbehovet i København må således forventes at variere voldsomt i forhold til både tid og geografi. Fx vil et parkeringshus tæt på Strøget kunne forvente en næsten ubegrænset efterspørgsel en lørdag eftermiddag i december, mens der næppe vil være fuld belægning en tirsdag aften i februar.  

At parkeringsbehovet i København antager mange former og afskygninger er uden tvivl med til at forstærke det naturlige misforhold mellem det gennemsnitlige parkeringsbehov og behovet i perioder med spidsbelastning. Dette misforhold har siden indførslen af offentlig betalingsparkering i indre København i 1990’erne udgjort det økonomiske fundamentet for det private parkeringsudbud. For dem, der formår at sikre et tilstrækkeligt udbud på de rigtige tidspunkter til den rigtige pris, kan det næste årti forventes at understøtte en lukrativ business-case.  

Hvordan optimeres værdien af et parkeringsanlæg? 
For at optimere værdien af et parkeringsanlæg handler det først og fremmest om at sætte den ”rigtige” prisstruktur.2 Selvom denne påstand muligvis fremstår triviel ved første øjekast, er den optimale prisstruktur for et parkeringsanlæg en overraskende kompleks størrelse: Skal der være differentierede timepriser? Skal der være månedsabonnementer? Skal der være særlige priser for erhverv?  

For at besvare spørgsmål som disse, må man tage udgangspunkt i priselasticiteten for parkering. Kort fortalt måler priselasticiteten, hvor følsomme bilisterne er overfor parkeringsafgifter. Denne følsomhed påvirkes af en lang række faktorer som beliggenheden, tidspunktet, længden og formålet med parkeringen (fx forretning eller shopping). 

Når man forsøger at sætte den optimale prisstruktur, er det derfor vigtigt først at gøre sig klar, hvilken ”type” af parkeringsanlæg man har med at gøre. Nedenfor gives nogle eksempler: 

  • Parkeringskælder i en beboerejendom uden for centrum. Her må efterspørgslen på timebilletter forventes at være minimal. I stedet vil parkeringspladserne kunne lejes ud på månedsbasis eller sælges fra til beboere i området. Priselasticiteten afhænger primært af parkeringsmulighederne i området og beboernes generelle økonomiske situation.  
  • Let tilgængeligt parkeringshus i centrum. Her vil der kunne forventes en betydelig efterspørgsel efter timebilletter. Priselasticiteten vil primært være drevet af tidspunktet på døgnet, ugen og året, og den vil generelt kunne forventes at være lav. Hvis der sjældent er fuld belægning, kan der suppleres med erhvervs- og beboerabonnementer.  
  • Parkeringsanlæg ved butikscentre. Her vil efterspørgslen primært komme fra dem, der handler i centret, og derfor i form af timebilletter. Da centret ønsker at tiltrække flere kunder, kan der være et økonomisk incitament til at sætte kunstigt lave parkeringsafgifter. Et eksempel på en sådan strategi kan ses på Fisketorvet Copenhagen Mall, hvor de første to timers parkering er gratis. 
  • Parkeringskælder i en kontorejendom. Her vil der ofte være gode muligheder for at sælge relativt dyre erhvervsabonnementer (fx i form af lejekontrakter). Priselasticiteten er typisk lav, da firmaerne er nødsaget til at sikre tilstrækkelige parkeringsmuligheder til deres medarbejdere.  

Ser man på det nuværende parkeringsudbud i København, finder man et bredt udvalg af forskellige prisstrukturer. Den generelle tendens er dog klar: Graden af prisdifferentiering er relativt beskeden.  

Ud fra en teoretisk betragtning vil en dynamisk prisstruktur (dvs. 100% differentieret) altid være den optimale løsning. En sådan strategi er blandt andet brugt af transportvirksomheden Uber til at justere udbud og efterspørgsel. Flere studier har dog vist, at hvis en prisstruktur skal være i stand til at opnå den ønskede påvirkning af bilisternes adfærd (læs: justere efterspørgslen), er det nødvendigt, at bilisterne både forstår og accepterer den. Dynamiske priser for parkering opfattes dog generelt som værende ugennemsigtige og etisk problematiske.  

På den anden side vil en alt for simpel prisstruktur – fx en flad timepris – gøre det umuligt at udglatte forholdet mellem udbud og efterspørgsel over tid. For de fleste parkeringsanlæg vil en forsimplet prisstruktur således næppe være den optimale løsning. Det er vores vurdering, at en efficient drift af et parkeringsanlæg i langt de fleste tilfælde vil kræve en aktiv brug af prisdifferentiering, og den optimale prisstruktur må således forventes at variere fra anlæg til anlæg.  

Vi går en usikker fremtid i møde 
Selvom efterspørgslen på parkering i København næppe kan forventes at falde mærkbart det næste årti, fremstår situationen straks mere usikker på den længere bane.  

Til at starte med kan efterspørgslen på parkering forventes at blive påvirket af udvidelsen af det offentlige transportsystem (specielt det nye metrosystem). Lignende tendenser er blandt andet observeret i byer som Hong Kong og Paris, hvor det offentlige transportsystem er i verdensklasse og antallet af biler relativt beskedent.  

Nye teknologier kan også forventes at påvirke fremtidens marked for parkering. På trods af, at et koncept som shared parking allerede er ganske udbredt i København, vurderes der at være yderligere potentiale til at revolutionere markedet for parkering. Kort fortalt er shared parking en slags Airbnb for parkeringspladser. Fx vil de fleste parkeringspladser ved en kontorejendom stå tomme i weekenden, hvor de derfor med fordel kan lejes ud til anden side. Flere firmaer, og et dertilhørende hav af apps, forsøger i disse dage at erobre dette marked.  

Den mest transformative teknologi forventes dog at være selvkørende biler. Selvom selvkørende biler har været længe undervejs, tyder alt på, at vi kommer til at se selvkørende taxa-flåder på de danske veje i løbet af de næste 10-20 år. Både økonomiske og praktiske overvejelser peger i retning af, at hovedparten af bilparken i fremtiden vil udgøres af selvkørende taxa-flåder.3 Den schweiziske investeringsbank og finansselskab UBS forudser, at på langt sigt vil 80% af alle personer i storbyerne gøre brug af selvkørende taxa-flåder, og bilejerskabet vil falde med 70%. 

Da selvkørende biler har mulighed for at sætte folk af og køre videre til næste passager, eller køre rundt for at lede efter billigere parkering, må de mest centralt beliggende parkeringsanlæg forventes at blive presset på pengepungen. Priserne på parkering risikerer at blive tvunget ned på et niveau, hvor det ikke længere vil være økonomisk rentabelt at drive et parkeringsanlæg.  

For de parkeringsanlæg, hvor det på sigt vil være muligt at omdanne til bolig eller andet erhverv, kan dette potentielt betyde, at der er mulighed for at realisere en økonomisk gevinst. Skulle Københavns Kommune beslutte at fjerne minimumskrav til parkeringsdækning som følge af et markant fald i efterspørgslen, kan der blive frigivet et væld af lukrative byggeretter. For de parkeringsanlæg, hvor denne mulighed ikke foreligger (fx visse parkeringskældre), vurderes risikoen for betydelige værditab at være reel.

Uanset hvilke forventninger man måtte have til fremtiden, er det svært at se bort fra de disruptive tendenser, der uden tvivl kommer til at præge markedet i den nærmeste fremtid. Man kan således overveje, om det stadig giver mening at værdifastsætte parkeringsanlæg med udgangspunkt i de nuværende markedsbetingelser.